DOI: 10.26820/reciamuc/8.(2).abril.2024.510-520
URL: https://reciamuc.com/index.php/RECIAMUC/article/view/1413
EDITORIAL: Saberes del Conocimiento
REVISTA: RECIAMUC
ISSN: 2588-0748
TIPO DE INVESTIGACIÓN: Artículo de revisión
CÓDIGO UNESCO: 55 Historia
PAGINAS: 510-520
El tren del sur de Eloy Alfaro
Eloy Alfaro's southern train
O comboio do sul de Eloy Alfaro
Maribel Esmeralda Chasi Naranjo
1
; Jeanneth Placencia Gómez
2
; Ekaterine Krupscaya Flores Chiza
3
;
Graciana Genoveva Albán Palomino
4
RECIBIDO: 20/05/2024 ACEPTADO: 06/07/2024 PUBLICADO: 20/08/2024
1. Máster en Ciencias Sociales; Licenciada en Ciencias en la Educación Mención Educación Básica; Docente de Ciencias Sociales
en la Unidad Educativa Municipal del Milenio “Bicentenario”; Quito, Ecuador; esmeraldachasi1.975@gmail.com; https://orcid.
org/0009-0007-2718-9017
2. Magíster en Gestión de la Educomunicación; Licenciada en Ciencias de la Educación, Mención: Lenguaje y Literatura; Docente de
Lengua y Literatura de la Unidad Educativa Municipal del Milenio "Bicentenario"; Quito, Ecuador; jpg.inspire2016@gmail.com;
https://orcid.org/0009-0007-9177-2397
3. Magíster en Educación Básica; Licenciada en Ciencias de la Educación Mención Educación Básica; Docente de Educación Ge-
neral Básica de la Unidad Educativa Municipal del Milenio "Bicentenario"; Quito, Ecuador; katykrups@gmail.com; https://orcid.
org/0009-0004-8926-480X
4. Magíster en Gestión de la Educomunicación; Máster Universitario en formación Internacional Especializada del Profesorado; Es-
pecialidad en Lengua y Literatura Licenciada en Ciencias de la Educación Mención Lenguaje y Literatura; Docente de Lengua y
Literatura de la Unidad Educativa Municipal Antonio José de Sucre; Quito, Ecuador; gracianalban@yhaoo.com; https://orcid.
org/0009-0005-7871-3128
CORRESPONDENCIA
Maribel Esmeralda Chasi Naranjo
esmeraldachasi1.975@gmail.com
Quito, Ecuador
© RECIAMUC; Editorial Saberes del Conocimiento, 2024
RESUMEN
En 1860, tras la crisis que amenazó la integridad del Estado ecuatoriano, surgió la necesidad imperiosa de establecer un
gobierno sólido y moderno; es así que aparece la figura de Gabriel García Moreno en un momento de crisis a nivel nacional,
cuando el Estado ecuatoriano enfrentaba la posibilidad de desintegrarse, fue el quien implementó un proyecto destinado
a consolidar y modernizar el Estado; introdujo el sufragio universal, promovió el desarrollo cultural, técnico y científico, es-
tableció una red vial nacional e inició la construcción del ferrocarril. García Moreno, visto como un presidente ejemplar por
algunos y como un dictador por otros, tenía un ideal claro: fomentar la unificación entre las regiones Costa y Sierra. Su meta
era mejorar el comercio y la comunicación a través de la introducción de un medio de transporte, particularmente un siste-
ma ferroviario. En 1895, Eloy Alfaro, un presidente de tendencia liberal y con un fuerte deseo de completar el proyecto del
ferrocarril, asumió el poder. Alfaro, simpatizante de Estados Unidos, tomó la decisión de continuar con la construcción del
ferrocarril. “El ferrocarril más difícil del mundo”, para ello, contrató a dos ingenieros norteamericanos: Archer y John Harman,
siendo Archer el más experimentado en construcción de ferrocarriles. Alfaro denominó el proyecto como "redentor" porque
su propósito era facilitar una comunicación y comercio efectivos entre diferentes regiones del país. Además, este proyecto
cumplía con los requisitos necesarios para el desarrollo económico y la transición hacia el capitalismo, dejando atrás los
antiguos modelos económicos y sociales. Es cierto que la construcción de la línea del ferrocarril dejó con una gran deuda
a Ecuador; sin embargo, el desarrollo social del país mejoró notablemente, la comunicación entre la Costa y la Sierra, el
comercio, los viajes que parecían imposibles por los Andes antes del ferrocarril, ahora se los podía realizar en cuestión de
horas, de esta forma Ecuador pasó a ser un país reconocido para el resto de Sudamérica y el mundo.
Palabras clave: Línea de ferrocarril, Estado, Modernización, Cambio social, Unidad nacional.
ABSTRACT
In 1860, after the crisis that threatened the integrity of the Ecuadorian state, it was urgent to establish a solid and modern
government; thus, the figure of Gabriel García Moreno emerged at a time of national crisis, when the Ecuadorian state was
facing the possibility of disintegration. He implemented a project aimed at consolidating and modernizing the state; he
introduced universal suffrage, promoted cultural, technical and scientific development, established a national road network
and began building the railway. García Moreno, considered an exemplary president by some and a dictator by others, had
a clear ideal: to promote unification between the coastal regions and the highlands. His aim was to improve trade and com-
munication by introducing a means of transportation, namely a rail system. In 1895, Eloy Alfaro, a liberal president with a
strong desire to complete the railroad project, came to power. Alfaro, sympathetic to the United States, took the decision to
go ahead with the construction of the railroad. Alfaro decided to build “the most difficult railroad in the world” and hired two
American engineers: Archer and John Harman, Archer being the most experienced in railroad construction. Alfaro called
the project “redemptive” because its aim was to facilitate effective communication and trade between the different regions
of the country. In addition, this project fulfilled the necessary requirements for economic development and the transition to
capitalism, leaving behind the old economic and social models. It is true that the construction of the railway left Ecuador
with a large debt; however, the social development of the country improved remarkably, communication between the Coast
and the Highlands, trade, journeys that seemed impossible across the Andes before the railway, could now be made in a
matter of hours, in this way Ecuador became a country recognized by the rest of South America and the world.
Keywords: Railway, State, Modernization, Social change, National unity.
RESUMO
Em 1860, após a crise que ameaçava a integridade do Estado equatoriano, era urgente estabelecer um governo sólido e
moderno; assim, a figura de Gabriel García Moreno surge num momento de crise nacional, em que o Estado equatoriano
enfrentava a possibilidade de desintegração. Implementou um projeto destinado a consolidar e modernizar o Estado; in-
troduziu o sufrágio universal, promoveu o desenvolvimento cultural, técnico e científico, estabeleceu uma rede rodoviária
nacional e iniciou a construção do caminho de ferro. García Moreno, considerado um presidente exemplar por alguns
e um ditador por outros, tinha um ideal claro: promover a unificação entre as regiões do litoral e das terras altas. O seu
objetivo era melhorar o comércio e a comunicação através da introdução de um meio de transporte, nomeadamente um
sistema ferroviário. Em 1895, Eloy Alfaro, um presidente de tendência liberal com um forte desejo de concluir o projeto
ferroviário, chegou ao poder. Alfaro, simpático aos Estados Unidos, tomou a decisão de avançar com a construção do
caminho de ferro. Alfaro decidiu construir “o caminho de ferro mais difícil do mundo” e contratou dois engenheiros amer-
icanos: Archer e John Harman, sendo Archer o mais experiente na construção de caminhos-de-ferro. Alfaro chamou ao
projeto “redentor” porque o seu objetivo era facilitar a comunicação e o comércio eficazes entre as diferentes regiões do
país. Além disso, este projeto cumpria os requisitos necessários para o desenvolvimento económico e a transição para
o capitalismo, deixando para trás os antigos modelos económicos e sociais. É verdade que a construção da linha férrea
deixou o Equador com uma grande dívida; no entanto, o desenvolvimento social do país melhorou notavelmente, a comu-
nicação entre a Costa e as Terras Altas, o comércio, as viagens que pareciam impossíveis através dos Andes antes da
linha férrea, agora podiam ser feitas numa questão de horas, desta forma o Equador tornou-se um país reconhecido pelo
resto da América do Sul e pelo mundo.
Keywords: Caminho de ferro, Estado, Modernização, Mudança social, Unidade nacional.
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Metodología
Para realizar este estudio, se empleó una
investigación bibliográfica que incluyó un
análisis exhaustivo de fuentes primarias y
secundarias relacionadas con la historia de
la construcción del ferrocarril en Ecuador, los
gobiernos que participaron en su desarrollo,
los desafíos enfrentados durante el proceso,
y el impacto que esta infraestructura tuvo en
el progreso de la sociedad ecuatoriana.
Entre las fuentes utilizadas destacan las
aportaciones de Elizabeth Harman Brainard
y Katharine Robinson Brainard, descen-
dientes estadounidenses de los hermanos
Harman, los contratistas que materializaron
el sueño del ferrocarril ecuatoriano. Aunque
no son autoras de profesión, su obra rinde
homenaje al trabajo monumental de Archer
y John Harman. El libro detalla todo el proce-
so de construcción del ferrocarril en Ecua-
dor, desde la participación de quienes lo
planificaron y ejecutaron, hasta los desafíos
y oportunidades que surgieron, culminando
en el impacto de su majestuosa finalización.
Introducción
El objetivo principal de este trabajo es exa-
minar y analizar la información sobre los
orígenes, evolución e impacto del ferrocarril
en Ecuador, evaluando cómo ha contribui-
do a la configuración de la infraestructura y
la identidad nacional. Se destaca que este
proyecto se inició a finales del siglo XIX du-
rante el gobierno de Gabriel García More-
no, luego fue interrumpido, y fue retomado
durante el gobierno liberal de Eloy Alfaro. A
pesar de las numerosas dificultades enfren-
tadas, el proyecto logró avanzar gracias a
la gestión presidencial; además, se explica
cómo este hito histórico influyó en los as-
pectos económico, social y cultural en la
población ecuatoriana del siglo XX.
El propósito principal de este análisis de la
narrativa histórica, es examinar y evaluar el
impacto generado por la construcción del
Ferrocarril Trasandino en el desarrollo de la
sociedad ecuatoriana. Sin duda alguna, al
CHASI NARANJO, M. E., PLACENCIA GÓMEZ, J., FLORES CHIZA, E. K., & ALBÁN PALOMINO, G. G.
hablar del desarrollo regional en Ecuador,
el ferrocarril ecuatoriano ocupa un lugar
destacado, su importancia radica en que
facilitó la exportación de productos y pro-
movió la integración del territorio nacional,
especialmente entre ciudades claves como
Quito y Guayaquil. Esta infraestructura fe-
rroviaria se considera fundamental en el pa-
norama ecuatoriano de finales del siglo XIX
y comienzos del XX, la historia del ferrocarril
en Ecuador es fascinante y está estrecha-
mente vinculada al desarrollo socioeconó-
mico del país. Desde sus primeros tramos
construidos en el gobierno de Gabriel Gar-
cía Moreno, hasta su expansión y moderni-
zación a lo largo del tiempo, hasta su cul-
minación en la presidencia de Eloy Alfaro;
el ferrocarril ha desempeñado un papel fun-
damental en la conectividad y el transporte
de mercancías y pasajeros; l proyecto del
ferrocarril se destacó por promover la Unión
Nacional y por ser uno de los eventos más
significativos en la historia de Ecuador.
El tren transandino del Ecuador
Indudablemente, la construcción de la lí-
nea férrea en Ecuador durante los siglos
XIX y XX se destaca como una de las obras
más impresionantes de la época, para mu-
chos, este proyecto parecía imposible; sin
embargo, el Ferrocarril Trasandino es un
claro ejemplo de que todo puede lograrse
con dedicación y perseverancia. Harman
(2003) afirma: “Sería difícil encontrar en al-
guna otra parte del mundo otro ferrocarril
tan pequeño, tan necesario y tan vital para
toda la vida oficial, política y económica de
un país. Por su corta línea corre la sangre
vital de la nación” (p.3).
Según Hidalgo (2016). “El proyecto de
construcción nacional del presidente con-
servador Gabriel García Moreno, a pesar
del fanatismo católico del personaje, puede
ser calificado de progresista en ciertos as-
pectos: en primer lugar, diseñó un Estado
basado en un orden jurídico, económico y
fiscal” (s/p). Asimismo, se buscó fortalecer
la cohesión tanto social como territorial.
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EL TREN DEL SUR DE ELOY ALFARO
En el año 1860, Gabriel Gregorio García
Moreno, uno de los presidentes más con-
trovertidos de la historia del país debido a
sus ideas y estilo de gobierno radicalmente
diferentes, se destacó por su ferviente cato-
licismo y su deseo de integrar la influencia
de la Iglesia Católica en el progreso nacio-
nal. Esta postura generó tanto admiración
como descontento, lo que resultó en varios
conflictos y hasta intentos de asesinato en
su contra. A pesar de esto, García Moreno
dejó un legado importante en la historia de
Ecuador, incluyendo varias frases icónicas,
Harman (2003) identifico esta frase “Los
enemigos de Dios y la Iglesia pueden ma-
tarme, pero Dios no muere” (p.8).
García Moreno, considerado un presiden-
te ejemplar por algunos y un dictador por
otros, mantenía un ideal firme: promover la
unificación entre las regiones Costa y Sie-
rra. Su objetivo era mejorar el comercio y la
comunicación mediante la implementación
de un medio de transporte, específicamen-
te un ferrocarril; Harman (2003) menciona
que “Hay tres cosas que hacen grande y
próspera a una nación: tierras fértiles, talle-
res atareados y facilidad de transporte de la
gente y las cosas de un lugar a otro” (p.9).
Durante ese período histórico, la ausencia
de un sistema ferroviario se consideraba un
indicador de escaso desarrollo en un país.
Después de una década de planificación y
financiamiento, el tan esperado ferrocarril,
en 1871 en un pueblo de nombre Yaguachi,
cerca de Guayaquil se comenzó a construir
el llamado “Ferrocarril del Sur”.
Según Ponce (2019) expresa que “Ecuador
necesitaba un medio de transporte eficiente
que acorte las distancias entre las regiones
con mayor afluencia comercial, […] para
que exista mayor intercambio económico,
[…] era necesario innovar y transformar al
Ecuador la única manera viable fue; aseme-
jarnos a Europa” (p.3), determinando así a
los ferrocarriles como importantes y de gran
ayuda para el desarrollo social y económi-
co, gracias a esto, García sintió la necesi-
dad de incluir este proyecto a Ecuador.
No obstante, la construcción del ferrocarril
enfrentó numerosos obstáculos que gene-
raron críticas y contratiempos significativos,
uno de los principales problemas fue la dis-
ponibilidad de mano de obra, en la Costa
ecuatoriana, la población era escasa, lo
que dificultaba encontrar suficientes traba-
jadores, mientras que los habitantes de la
sierra, en su mayoría indígenas, no podían
adaptarse a las condiciones de vida en la
costa, incluyendo el clima, la alimentación,
la altitud y los riesgos naturales. Además, el
clima representaba otro desafío importante,
ya que las intensas lluvias e inundaciones
destruían lo poco que se avanzaba.
Se inició el proyecto “el 31 de enero de 1873,
el Banco del Ecuador concede el primer
préstamo de 80.000 mil libras esterlinas, al
interés del 9% anual, para la construcción
del ferrocarril” (BRAVO & ROJAS, Vicente,
1992, p.62). En la realización de la línea fé-
rrea, se contrató a los ingenieros Curtis y
Merill, los cuales negociaron la construcción
a un costo de 3’700.000 pesos, precio que
se salía del presupuesto del Estado. García
(1873) intuyó y afirmó que “el ferrocarril co-
menzará a servir desde enero de 1875. Su
extensión será de 140 kilómetros, la mayor
parte en llanura” (p.8).
Se adquirieron las dos primeras locomoto-
ras compradas en Estados Unidos que cir-
cularían por la vía que se estaba ejecutan-
do, “las locomotoras fueron llamadas Quito
y Guayaquil” (Nieves, 2012, p.12). Las mis-
mas que “funcionaban […] y proporcionó
empleo a más de 250 personas”. (Sevilla,
1993, p. 10-11). De esa manera, según
Clark (2004) da a conocer que “La primera
locomotora en el país rodó el 18 de julio de
1873 desde la estación de Yaguachi” (p. 37)
Gabriel García Moreno, fallece el 6 de agos-
to de 1875, en manos de Faustino Rayo Le-
mus en medio de una confabulación de sus
enemigos el partido liberal, debido a este
acontecimiento el proyecto de la construc-
ción de la línea férrea y la adquisición del
ferrocarril transandino quedó en pausa, te-
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niendo solo 45 km de trazo. lo construido,
con su muerte, terminó la historia de un pre-
sidente con grandes ideales, pero también
con numerosos enemigos. La construcción
del ferrocarril se detuvo en ese momento.
Tras la muerte de este controvertido líder,
varios presidentes ocuparon el poder, pero
ninguno logró avanzar significativamente en
la obra del ferrocarril. A pesar de ello, la vía
férrea logró extenderse hasta Chimbo, ubi-
cado al pie de los Andes, a una distancia de
70,80 km desde Yaguachi.
Cabe recalcar que este proyecto del ferro-
carril empezó con la ideología de García de
la unificación nacional mediante un nuevo
servicio de transporte que mejore las con-
diciones de la población ecuatoriana, así
Cadena (2012) lo afirma:
Desde sus inicios el ferrocarril ecuato-
riano se construyó con la visión de ser
símbolo de unidad nacional, el ser res-
ponsable de la prestación del servicio
de transporte masivo de pasajeros y
carga por vía férrea lo convirtió en un
eje primordial para el desarrollo del
país. (p. 34).
José María Plácido Caamaño, el cual gober-
nó desde 1883 hasta 1888, logró avanzar
con este proyecto durante su mandato, eje-
cutó 82 km de vía férrea “del tramo “Chim-
bo” hasta “Simbabe” 82 km de vía, en un
plazo de 4 años con un costo de 2’400,000
sucres, […] llevó al ferrocarril desde Yagua-
chi hasta Durán” (Rosales, 2021, p. 4).
Es por eso que, Castro (2006) argumenta
que “La construcción histórica de la vía fé-
rrea nacional constituyó un evidente punto
de convergencia que aglutinó voces que
sobrepasaron convicciones políticas, con-
formaciones sociales, y formas de pensa-
miento de la época” (p. 13).
En 1884, José María Plácido Caamaño, del
partido Conservador, ascendió al poder y
mostró un profundo interés en el Ferroca-
rril del Sur. Para revivir el proyecto, contrató
a la empresa Kelly Company, liderada por
Marcos Jameson Kelly, para supervisar la
construcción del ferrocarril ecuatoriano. En
ese momento, la obra estaba completamen-
te abandonada, los materiales eran obsole-
tos y algunas partes de la vía férrea estaban
deterioradas. Además, no se disponía del fi-
nanciamiento necesario para continuar con
la obra. Con la ayuda de capitalistas guaya-
quileños y más tarde bancos europeos, se
adquirieron nuevas maquinarias y materia-
les para reanudar la construcción.
Según los términos del contrato estableci-
do por Kelly, se estipulaba que la obra se
completaría en un plazo de cuatro años, en
1887, Kelly tomó la decisión de extender la
vía férrea en otra dirección, construyendo
un tramo de retorno hacia Durán, un pue-
blo cercano a Guayaquil. En este punto, la
longitud total de la vía férrea superaba los
100 km desde Yaguachi. Sin embargo, la
escasez de mano de obra continuaba sien-
do un problema que afectaba el avance de
la construcción del ferrocarril ecuatoriano.
Aunque se planeaba traer trabajadores chi-
nos para resolver este problema, el gobier-
no desaprobó la iniciativa.
En 1888, se vivió un momento crítico para
el avance del ferrocarril, ya que la construc-
ción fue suspendida y la Kelly Company
se declaró en quiebra. La realización de la
obra parecía cada vez más difícil, dado que
los gobiernos ecuatorianos habían estable-
cido alrededor de doce consorcios para la
construcción del ferrocarril, pero todos fra-
casaron. Antonio Flores Jijón, uno de los
presidentes de Ecuador, se encontraba en
el poder en ese momento.
Harman (2003) afirma que “Si algún día
algún magistrado llega a coronar la obra,
ese magistrado será más grande que los
Andes” (p.22). El 5 de junio de 1895 se dio
la Revolución Liberal, siendo un importante
paso para que el Ecuador se encamine ha-
cia el capitalista, además de transformarse
en Estado laico, lo que provocó cambios
en la superestructura social. A partir de ahí,
sus objetivos bien planteados eran cuatro:
CHASI NARANJO, M. E., PLACENCIA GÓMEZ, J., FLORES CHIZA, E. K., & ALBÁN PALOMINO, G. G.
515
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las relaciones con la iglesia, obras públicas,
paz interna y externa, y sobre todo la con-
tinuación de la construcción del ferrocarril.
Sin embargo, sus políticas radicales y su
laicismo provocaron tensiones con secto-
res conservadores y la Iglesia Católica. Su
gobierno se caracterizó por enfrentamien-
tos políticos y conflictos con la Iglesia y la
oligarquía conservadora. Alfaro es consi-
derado un héroe nacional en Ecuador y su
legado sigue siendo influyente en la política
del país. Así lo afirma Ponce (2019) El libe-
ralismo dio “un paso abismal en la transfor-
mación de la política del Estado, dando un
cambio de manos del poder, ya latifundistas
dejaron el poder y pasó todo el control a la
burguesía […] campesinado y grupos po-
pulares urbanos” (p. 25)
“Su gobierno ocupó “gran parte de sus es-
fuerzos, al querer […] el desarrollo del país.
En general su idea del ferrocarril era tan
grande que sostenía que, si no se triunfa-
ba en su ‘proyecto redentor’, la revolución
liberal no tendría sentido”. (Durán, Gross,
López, Montenegro, & Villagómez, 2010,
p.p. 262, 263), Alfaro nombró al proyecto
como “redentor”, debido a que tenía como
objetivo la comunicación y comercio eficaz
entre regiones, además de que cumplía con
los requisitos que se necesitaban para el
desarrollo del país y llegar al capitalismo,
dejando las antiguas maneras de economía
y sociedad.
La obra estaba retrasándose tres décadas
atrás y Alfaro pudo ejecutarla por comple-
to. Frente a las oposiciones, Alfaro (1903)
expresó “Los Congresistas conspiradores
tornaron por bandera anular el contrato fe-
rrocarrilero, que era sagrado para la Nación
respetar, y se entregaron a la tarea de difa-
mar mi Gobierno. Yo les retribuí las ofensas
gratuitas, colmándolos de amplias garan-
tías personales” (p. 5).
Sin embargo, en las cartas que elaboró Eloy
Alfaro, se observa que el 27 de septiembre
de 1898 Alfaro manifestó en el Congreso
ecuatoriano lo siguiente:
La ausencia de un sistema ferroviario
que enlace la costa con el interior ha
sido un impedimento para el avance
genuino desde los inicios de nuestra
nación. Esta falta limita las oportunida-
des, desaprovecha habilidades y deja
a muchas áreas en la periferia econó-
mica y social. (p. 5).
En ese mismo contexto, Alfaro (1898) ex-
presa que “Sin ferrocarril, pues, he tenido
siempre para mí que es efímera toda revolu-
ción; ineficaz, risible todo conoto de progre-
so; y de ahí que mi sueño, mi delirio, mi úni-
co programa está concretado en este solo
término: ¡FERROCARRIL!” (Alfaro, Discurso
en el Congreso Nacional, 1898 citado por
Clark, 2004). De esta forma poniendo en
claro que el desarrollo del país estaba so-
lamente entorno al ferrocarril, atribuyendo
que la construcción de la línea del ferrocarril
se iba a continuar hasta finalizarlo. Rosales
(2021) afirma que el Proyecto de unidad na-
cional “… y una serie de transformaciones
políticas y sociales, nos permite decir que
el gobierno liberal, cumplió en gran medida
con sus objetivos y su compromiso históri-
co” (p. 20). De igual forma, Cadena (2012)
expresa “La construcción solo tomó forma
cuando el general Eloy Alfaro llegó a la pre-
sidencia en 1895” (p. 35)
Sin embargo, tenemos que mencionar que
no fue solo mérito de Eloy Alfaro, el promo-
tor que inició el proyecto fue Gabriel Gar-
cía Moreno, así lo afirma Garcés (1989) “…
cierto es que no fue idea original de Alfaro
y que ya García Moreno había empezado
la obra, pero el mérito de Alfaro está en el
gran impulso que dio a la obra para su pron-
ta terminación” (p. 31) atribuyéndole a Eloy
Alfaro, presidente del Ecuador, que llevó a
cabo la construcción de las líneas férreas
del país y sus ferrocarriles.
Harman (2003) afirma: “Archer fue criado
en ese mundo de cambios, y lo que más
aprendió en su adolescencia fue cómo con-
vertir un Mundo Viejo en un Mundo Nuevo”
(p.23). El 9 de marzo de 1897, Archer Har-
EL TREN DEL SUR DE ELOY ALFARO
516
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man llegó a Guayaquil y emprendió un viaje
de doce días a Quito, durante el cual pudo
estudiar la geografía del país y desarrollar
sus ideas sobre la construcción del ferroca-
rril. El 17 de junio de 1897, se firmó el con-
trato entre Eloy Alfaro y Harman, en el cual
se estipulaba un presupuesto de 17 millo-
nes en oro para la finalización de la obra y la
reparación de las vías. Posteriormente, los
hermanos Harman establecieron la empre-
sa Guayaquil and Quito Railway Company
para dar inicio a las obras.
Uno de los problemas previos a la construc-
ción del ferrocarril por los hemanos Harman
fue la deuda externa de Ecuador, la cual,
hábilmente, Archer canceló y obtuvo finan-
ciación tras ir a Londres, siendo trascen-
dental para la construcción del ferrocarril.
De igual forma, éste contrató a empresas
expertas en ferrocarriles para que respalda-
ran este proyecto: South American Railway
Construction Company fue vital. También,
William F. Shunk, un norteamericano que an-
tes ya había visitado Ecuador para realizar
estudios sobre el Ferrocarril Intercontinental
que se deseaba realizar, que vaya desde
Norteameica a Sudamerica. Fue designado
como jefe de la G&Q.
En 1899, se reinició la construcción del fe-
rrocarril tras superar todas las adversida-
des que se presentaron previamente. Para
la continuación de la construcción, se trajo
a trabajadores jamaiquinos, ya que, la mano
de obra seguía siendo el principal problema
para el progreso del ferrocarril. La obra avan-
zaba de forma correcta, las lluvias torrencia-
les afectaban a las vías férreas en la Costa,
pero eran repuestas con facilidad. Parecía
que el ferrocarril estaba dominando a los An-
des, pero llegó un tramo de la vía, en el km
131, una pared de roca vertical, “La Nariz del
Diablo”, un obstáculo demasiado difícil que
ponía a prueba las habilidades de Harman.
Pese a las dificultades del relieve andino,
se superó este tramo; sin embargo, muchos
trabajadores murieron por la peligrosidad
del lugar de trabajo o por las distintas fie-
bres que se propagaban con facilidad. De
hecho, una de las víctimas de estas enfer-
medades, fue John Harman, el cual enfer-
mó y decayó velozmente. La epicidad de
la contrucción fue tal que ese tramo, se lo
conoció como “Los Zigzag de la Nariz del
Diablo” por la forma de sus vías férreas.
En 1901, el ferrocarril llegó a Riobamba, el sue-
ño cada vez parecía estar más cerca; pero la-
mentablemente Eloy Alfaro fue destituido del
poder y su sucesor fue el General Leonidas
Plaza, el cual, continuó con la supervisión de
una parte de la construcción del ferrocarril.
Pero la única persona que tenía que estar al
mando en la finalización de la obra fue Alfa-
ro. Siete años más tarde, exactamente el 25
de junio de 1908, arribaba el primer ferrocarril
de Guayaquil a Quito (Chimbacalle) en me-
dio del júbilo y asombro del pueblo quiteño,
el sueño se logró, García Moreno lo concibió,
Harman lo financió y Alfaro lo realizó, Quito y
Guayaquil se unificaron.
Es verdad que la construcción del ferro-
carril dejó a Ecuador con una deuda con-
siderable, pero el progreso social del país
experimentó una mejora notable. La conec-
tividad, el comercio y los viajes, que antes
del ferrocarril parecían inimaginables, se
hicieron realidad, lo que llevó a Ecuador a
ser reconocido a nivel regional y mundial.
Según Crespo (1933) afirma: “García Mo-
reno y Alfaro, prácticamente tenían las mis-
mas resoluciones optimistas y heróicas en
la campaña ferrocarrilera, cuyo triunfo final
es el fruto simbólico de estos dos genios de
la política ecuatoriana” (p.7). Dejando una
huella en la historia del país y en el desa-
rrollo socioeconómico de los ecuatorianos.
Consecuencias de la construcción de la
línea del ferrocarril
Una vez terminados los tramos de vía férrea
en el Ecuador, se logró con el objetivo de
unir las regiones principales de la Costa y
Sierra, además de unir los pueblos olvida-
dos del Ecuador, permitiendo así el trans-
porte seguro y eficaz en la época del siglo
XX, Salvador (2001) expresa:
CHASI NARANJO, M. E., PLACENCIA GÓMEZ, J., FLORES CHIZA, E. K., & ALBÁN PALOMINO, G. G.
517
RECIAMUC VOL. 8 Nº 2 (2024)
El proyecto contempla la renovación total de
la superestructura vial con la colocación de
balasto, durmientes de hormigón, eclipsas,
fijaciones, largos rieles soldados y aparatos
de vía, reparación y adquisición de equipo
tractivo y rodante y adquisición de un nuevo
sistema de telecomunicaciones para el con-
trol de movimiento de trenes. (p. 75).
Así pues, el tren, a pesar de enfrentar obstá-
culos, consiguió alcanzar el objetivo primor-
dial fijado desde el inicio con Gabriel García
Moreno y su culminación con Eloy Alfaro.
De acuerdo con Isaac Barrera, el ferrocarril
también se prevé que impulse un cambio
significativo en áreas como el comercio, la
educación, la cultura y la economía.
Según Estrada (2008) “La idea de esta-
blecer ferrocarriles en el Ecuador fue pro-
puesta por Vicente Rocafuerte Bejarano
-en- 1830, cuando retornó al país luego de
pasar varios años en Europa y experimentar
los comienzos de la instalación de ferroca-
rriles en Inglaterra” (p. 3). Nada de esto se
pudo cumplir, pero con el pasar del tiempo
García, Caamaño y Alfaro, lograron plasmar
la idea. Ocasionando cambios notorios en
la sociedad ecuatoriana:
• Cambios políticos
Gracias al ferrocarril existió mejorías en el
comercio, influyendo especialmente en la
burguesía costeña, enfocado en los ban-
queros, los cuales tuvieron lugar entre los
años 1910 y 1920, que lograron tener parti-
cipación política en el periodo que se deno-
minó “época plutocrática”
• Cambios sociales
La mejora en la movilidad humana gracias
al ferrocarril provocó importantes transfor-
maciones históricas, anteriormente, las co-
munidades estaban aisladas debido a las
barreras sociales y la escasa accesibilidad;
sin embargo, la expansión del ferrocarril
facilitó la interacción entre estas comunida-
des, promoviendo un intercambio cultural y
social más dinámico.
El ferrocarril alteró los patrones de migra-
ción al permitir a las personas desplazarse
fácilmente entre diferentes regiones. Este
flujo migratorio contribuyó a la diversidad
cultural en diversas áreas del país, enrique-
ciendo así la identidad nacional. Además,
tuvo un impacto positivo en el acceso a ser-
vicios esenciales como educación, salud y
comercio. La eficacia del transporte ferro-
viario no solo redujo los costos y tiempos de
viaje, sino que también estimuló el comercio
tanto a nivel nacional como internacional.
• Cambios culturales
La unión entre las regiones a través del fe-
rrocarril facilitó un mejor flujo de comercio,
lo que a su vez promovió la conexión e in-
tercambio cultural entre las distintas zonas
geográficas del Ecuador, como es la Sie-
rra y la Costa el ferrocarril nunca llegó a la
Amazonía, pero si influyo en dicha región.
La migración que se observaba en Ecuador
durante el siglo XX contribuyó a una diver-
sidad cultural considerable, enriqueciendo
así el panorama cultural del país.
Cadena (2012) afirma, “mejora en las rela-
ciones comunitarias de la zona, fomento de
la conciencia social, incremento y fortaleci-
miento de su cultura e identidad y mejora
en los niveles de asociatividad” (p. 86). La
transformación en la movilidad no solo afec-
tó la vida diaria, sino que también tuvo un im-
pacto significativo en las costumbres y mo-
dos de vida de las comunidades; además,
esta infraestructura contribuyó al desarrollo
del arte, la literatura y la música, ya que, la
interacción entre diversas comunidades a lo
largo de las vías ferroviarias dio lugar a nue-
vas perspectivas y expresiones culturales.
• Cambios económicos
El ferrocarril aportó en la reducción de los
costos y tiempos de viaje, lo que, a su vez,
estimuló de manera notable tanto el comer-
cio interno como el externo. Miño (2008),
sobre este acontecimiento expresa, “…pro-
ceso de cambio del eje productivo del país
desde la Sierra centro-norte hacia la Costa
EL TREN DEL SUR DE ELOY ALFARO
518
RECIAMUC VOL. 8 Nº 2 (2024)
centro-sur. Las inversiones se localizaban
en - los principales ríos en donde se produ-
cía un cacao con un aroma muy apreciado
en el mercado europeo” (p. 21). La cone-
xión ferroviaria no solo agilizó el transporte
de mercancías de manera rápida y eficien-
te, sino que también promovió una diversi-
ficación económica en las áreas a lo largo
de su ruta.
La capacidad de comercializar productos
locales de forma más efectiva estimuló una
variedad de actividades económicas en
estas regiones, lo que contribuyó a la ex-
pansión y fortalecimiento de la base eco-
nómica del país. Además, la construcción y
operación del ferrocarril generaron empleo.
La demanda de mano de obra durante la
construcción y el funcionamiento continuo
del ferrocarril tuvieron un impacto positivo
en las oportunidades laborales en las regio-
nes conectadas, mejorando significativa-
mente el panorama laboral local.
Reafirmando esto Cadena (2012) expresa,
“la dinamización de las economías locales,
mejores niveles de comunicación y trans-
porte entre ellas, fuente de empleo signifi-
cativa”. La existencia del ferrocarril podría
haber influido en la percepción de Ecuador
como un destino atractivo para la inversión
extranjera, especialmente en sectores re-
lacionados con el transporte y la logística,
asimismo que contribuya al crecimiento
sostenible y al fortalecimiento de la econo-
mía ecuatoriana.
Reflexión
A lo largo de esta investigación, se han
identificado diversas oportunidades y limi-
taciones, especialmente en relación con los
métodos empleados para profundizar en te-
mas históricos de gran relevancia. Uno de
los métodos más utilizados fue la compa-
ración y contraste de varias fuentes, lo que
permitió establecer una idea central sobre
el tema con mayor fiabilidad y precisión.
Para ello, se cotejaron los estudios de di-
ferentes historiadores y autores cercanos a
las figuras involucradas en la construcción
del ferrocarril, logrando así una perspectiva
compartida por varios expertos. Además,
se empleó la delimitación del hecho históri-
co, centrando el análisis principalmente en
los aspectos relacionados con la construc-
ción del ferrocarril.
La confiabilidad de las fuentes utilizadas
en investigaciones históricas se verifica
mediante la comparación de información
proveniente de diversas obras. Cuando va-
rios puntos de vista coinciden, el valor de
veracidad de las fuentes aumenta; en caso
contrario, la credibilidad disminuye. Esto se
debe a que, con frecuencia, los historiado-
res enfrentan la falta de fuentes que corro-
boren un hecho histórico específico, lo que
los lleva a interpretar los datos disponibles,
como en el caso de las reuniones entre los
presidentes ecuatorianos y los ingenieros
estadounidenses. La función del historiador
es, en última instancia, reconstruir el pasa-
do para comprender el presente.
Conclusión
La creación del Ferrocarril del Ecuador no
solo modificó el sistema de transporte, sino
que también dejó un impacto profundo en
la sociedad, la política y la economía del
país, generando cambios duraderos. La
construcción de la línea ferroviaria a inicios
del siglo XX se convirtió en un catalizador
de transformación que marcó significativa-
mente el desarrollo del país. Este proyecto
ambicioso no solo mejoró la movilidad y la
conectividad, sino que también influyó en el
crecimiento económico y alteró la dinámica
social de la nación.
La integración regional facilitada por el fe-
rrocarril fomentó la interacción entre comu-
nidades previamente aisladas, promovien-
do un intercambio cultural y contribuyendo
a la construcción de una identidad nacional.
El crecimiento de poblaciones alrededor de
las estaciones de tren y el surgimiento de
nuevos centros urbanos destacan el papel
del ferrocarril en el desarrollo urbano. En el
ámbito económico, la eficiencia del transpor-
CHASI NARANJO, M. E., PLACENCIA GÓMEZ, J., FLORES CHIZA, E. K., & ALBÁN PALOMINO, G. G.
519
RECIAMUC VOL. 8 Nº 2 (2024)
te ferroviario potenció el comercio, generó
empleo y diversificó la economía en las regio-
nes conectadas. Esto impulsó el florecimiento
de nuevas industrias y mejoró el acceso a ser-
vicios básicos y oportunidades educativas.
En el plano social, el ferrocarril actuó como
un conector, derribando barreras y facilitan-
do la interacción entre diferentes estratos so-
cioeconómicos. Además, el acceso mejora-
do a la educación y la cultura ayudó a formar
una sociedad más informada y participativa.
Así, la construcción del ferrocarril en Ecua-
dor no solo revolucionó el transporte, sino
que también moldeó la evolución de la so-
ciedad, marcando un hito en la integración
regional, el desarrollo económico y la cohe-
sión cultural del país en los primeros años
del siglo XX. Este legado perdura como
prueba del poder transformador de las in-
fraestructuras clave en la configuración del
curso histórico y social de una nación.
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CITAR ESTE ARTICULO:
Chasi Naranjo, M. E., Placencia Gómez, J., Flores Chiza, E. K., & Albán
Palomino, G. G. (2024). El tren del sur de Eloy Alfaro. RECIAMUC, 8(2),
510-520. https://doi.org/10.26820/reciamuc/8.(2).abril.2024.510-520
CHASI NARANJO, M. E., PLACENCIA GÓMEZ, J., FLORES CHIZA, E. K., & ALBÁN PALOMINO, G. G.
